Vereniging Oud Valkenburg

Vliegkamp Valkenburg tijdens de watersnood van 1953

De storm.

De zware storm die zondag 27 oktober 2002 over Nederland trok zullen de meeste lezers zich nog kunnen herinneren. Als je deze storm vergelijkt met de storm, die op 1 februari 1953 in zuidwest Nederland een watersnood tot gevolg had, valt een aantal overeenkomsten op

Zowel in 2002 als in 1953 stond er windkracht 10 en waren er zware windstoten van circa 144 kilometer per uur. Toch waren de gevolgen niet te vergelijken. De redenen voor dit verschil tussen toen en nu zijn de windrichting, het tij en de Deltawerken, die na 1953 werden gebouwd. Op zaterdagavond 31 januari 1953 bereikte de storm de Nederlandse kust. Het KNMI gaf de volgende waarschuwing: “noordwesterstorm (windkracht 9)”. In de loop van de nacht wakkerde de storm aan tot windkracht 10, en ruimde naar het noorden. Zondagmorgen om halfvijf was de storm op z’n hoogtepunt. Bij Vlissingen en Hoek van Holland liep de windsnelheid zelfs op tot meer dan 120 km/u (windkracht 12, orkaan). Tegelijkertijd was het die nacht ook springtij en de waterstand was kort na middernacht bij Hoek van Holland maar liefst drie meter hoger dan normaal. Deze combinatie van zware storm en springtij leidden in februari 1953 tot 89 dijkdoorbraken en zo’n 500 dijkbressen waardoor in totaal zo’n 141.000 hectare land onder water kwam te staan. Een aantal Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden en delen van Noord-Brabant en Zuid-Holland. werden overspoeld met als gevolg dat bijna 49.000 huizen en boerderijen werden getroffen, waarvan ruim 8.000 zwaar of onherstelbaar. Er werden meer dan 100.000 mensen geëvacueerd, maar voor 1.835 mensen was de ramp fataal.

De Ramp

Toen Nederland die zondagmorgen wakker werd, was het niet bij iedereen direct duidelijk dat die nacht in zuidwest Nederland iets vreselijks was gebeurd. Zo vreselijk dat vijftig jaar later nog steeds wordt gesproken over De Ramp. De schade buiten het rampgebied beperkte zich, net als in oktober 2002, tot afgewaaide dakpannen en daken en omgewaaide bomen. Een uitzondering hierop vormde de kust van Noord- en Zuid Holland, zoals in Katwijk, waar een deel van de boulevard met daarop een muziektent door de zee was weggespoeld.Dat er sprake was van een watersnoodramp hoorden veel mensen pas die zondagochtend vanaf de preekstoel, en pas in de loop van de middag en de nacht werd de omvang en de ernst van de ramp echt duidelijk. Dit werd mede veroorzaakt door het uitvallen van de elektriciteit en telefoonverbindingen in de getroffen gebieden, waardoor communicatie onmogelijk was.Voordat vanaf Valkenburg laat in de middag twee B-25 Mitchells konden opstijgen, werden die eerste dag boven het gehele rampgebied maar twee vluchten uitgevoerd. Dit betrof een Belgische helikopter en een gecharterde DC-3 Dakota.

 

De eerste redder vanuit de lucht was al op 1 februari actief boven het rampgebied. Op zondagmiddag om vier uur steeg de Belgische Sabena piloot Gerard Tremiere met een Hiller Raven, de OO-APR, op van het vliegveld Melsbroek bij Brussel, met de vage opdracht om op Overflakkee twaalf geïsoleerde mensen te redden. Toen hij om zes uur in Oude Tonge landde had hij niet twaalf maar duizend mensen op daken en in bomen gezien. Hij had zich boven de uitgestrekte watermassa weten te oriënteren door het tellen van de kerktorens.

Nadat bekend was geworden dat er grote delen van Nederland onder water stonden en dat die gebieden onbereikbaar waren kwam verslaggever Carel Enkelaar op het idee de ramp vanuit de lucht te bekijken. Voor heel veel geld regelde hij (namens de Volkskrant) een Dakota en zonder toestemming van de Rijksluchtvaartdienst vertrok hij met enkele collega’s en fotograaf Jan Stevens naar het getroffen gebied. Boven het rampgebied maakten zij historische opnamen van de ondergelopen polders, vernielde dorpen en mensen op daken.

Direct al op zondag werden door overheidsinstanties de eerste voorbereidingen getroffen voor een grootscheepse reddingsoperatie, met als doel zoveel mogelijk slachtoffers te redden en de bewoners van door het water ingesloten gebieden van voedsel en kleding te voorzien. De inzet van de hulpverlening door marine, land- en luchtmacht werd in de nacht van 1 op 2 februari doeltreffend gecoördineerd. Het vliegveld Valkenburg werd aangewezen als centrum voor de hulpverlening vanuit de lucht.

De krantenkoppen van maandag 2 februari luidden: “Holland’s dijken bezwijken: dood en verderf z’n lot” “Orkaan en springtij veroorzaken nationale ramp” en “Desorganisatie en wanorde in West- en Zuid-Nederland”

 

<PHet marinevliegkamp in 1953

Op de dag van de watersnoodramp was het vliegkamp Valkenburg pas zeven jaar bij de Nederlandse luchtstrijdkrachten in gebruik. Na afloop van de Tweede Wereldoorlog in mei 1945 was het vliegveld provisorisch opgeknapt door de Geallieerden en vervolgens in gebruik genomen door de Luchtstrijdkrachten, zoals de Koninklijke Luchtmacht toen nog heette. Op 15 oktober 1947 was het vliegveld overgedragen aan de Koninklijke Marine en in dienst gesteld als Marine Vliegkamp Valkenburg, hoewel het 334 Squadron van de luchtmacht er nog tot 1957 was gestationeerd.

Het vliegveld beschikte in februari 1953 nog maar net over een landingsbaan van betonplaten, 06/24. De net aangelegde dwarsbaan,17/35, kon waarschijnlijk nog niet worden gebruikt voor starten en landen. Deze twee banen waren in de loop van 1952 aangelegd ter vervanging van de drie landingsbanen 03/21, 10/28 en 16/34, die nog door de Duitse bezetter waren aangelegd en door de Royal Air Force in mei 1945 waren voorzien van ‘perforated steel plates’. Deze banen waren in 1952 buiten gebruik gesteld en dat was maar goed ook omdat dit soort landingsbanen elke dag moest worden gecontroleerd op los geraakte platen. Deze ‘perforated steel plates’ hebben trouwens nog lange tijd dienst gedaan als platform voor de vliegtuigen en later als afrastering bij de boerderijen.

Waar nu baan 23 begint stond tot 1952 nog de boerderij van de familie van Leeuwen, die in dat jaar de boerderij had verlaten vanwege de aanleg van de nieuwe baan 06/24. Weer zeven jaar later, in 1959, werd het vliegveld aan de Wassenaarse kant uitgebreid, waardoor de landingsbaan 06/24 de huidige lengte van 3000 meter kreeg.

Het vliegverkeer werd in februari 1953 geleid vanuit een opbouw op een door de Duitsers gebouwde bunker. Pas in 1954 werd daarboven op een stalen toren gebouwd, die tot 1981 als verkeerstoren dienst heeft gedaan. De bouwvergunning voor deze toren werd afgegeven op 5 oktober 1953.

Op het vliegveld waren tijdens de Watersnoodramp de volgende squadrons gebaseerd, met daarachter de in gebruik zijnde typen, het aantal en de taak:

Marine Luchtvaartdienst (MLD)

VSQ.2 : Firefly FR.4 (dit squadron vloog ook vanaf HrMs Karel Doorman)

VSQ.3 : Sea Fury F.50/FB.51/FB.60 (reserve squadron)

VSQ.4 : Firefly FR.4/FR.5 (dit squadron vloog ook vanaf HrMs Karel Doorman)

VSQ.8 : Sikorsky S.51 (1), Sea Otter ASR.2 (3) (OSRD)

In februari 1953 bedroeg het totaal aantal Sea Furies 43. Het totaal aantal Fireflies bedroeg 52.


Luchtstrijdkrachten (LSK, vanaf 27 maart 1953 Koninklijke Luchtmacht)

334 Sq : C-47 Dakota (6)


De meteo op Valkenburg had in de middag van zaterdag 31 januari 1953 geconstateerd dat er sprake was van een opkomende zware storm. Vanwege deze stormvoorspelling werden op het vliegveld uit voorzorg allerlei extra maatregelen genomen. De vliegtuigen werden zoveel mogelijk in de hangars gezet. De buiten geparkeerde Harpoons, Mitchells en Fireflies van de MLD en de Dakota's van 334 Squadron werden met de neus in de win gezet, verankerd aan betonblokken en op de vleugels werden zandzakken geplaatst om de lift te verminderen. De wind was echter zo hard dat van sommige Fireflies de propeller begon te draaien. De wind ruimde in de loop van de avond en nacht naar het noordwesten, waardoor de zorgen op het vliegveld alleen maar groter werden. Uit voorzorg werden de commandant, Ktz vlieger Jhr. J. Elias, de eerste officier en het hoofd vliegdienst, officier vlieger J.L. den Hollander, opgeroepen. Vanwege afbrekende boomtakken en vallende dakpannen bij de barakken was het voor hen levensgevaarlijk geweest om het vliegveld te bereiken.


De reddingsoperatie vanaf Valkenburg

Zondag 1 februari.

Al op zondagmorgen werden de Mitchells op stand-by gezet en de bemanningen van de Harpoons, Sea Furies en Fireflies kregen te horen dat zij zich beschikbaar dienden te houden. Van de Dakota’s van de Luchtstrijdkrachten waren de roeren door de enorme stormkracht door de roerklampen geslagen en de roeren zaten daarom muurvast. Het bleek mogelijk om de roeren met handkracht weer terug te zetten en daarna werd met man en macht aan de toestellen gesleuteld om ze weer luchtwaardig te krijgen. Deze toestellen hadden de registraties X-1, X-2, X-3, X-4, X-5 en X-11.

’s Middags om vier uur was het vliegveld volledig bedrijfsklaar voor vliegoperaties. Door de nog steeds zware storm uit het noorden was doelmatig opereren echter haast onmogelijk. Op de nieuwe hoofdbaan stond een dwarswind van 50 knopen ! Er was echter een dringend verzoek binnengekomen van de burgemeester van Middelharnis op Goeree en Overflakkee en twee B-25 Mitchells van VSQ.5 hebben toen een eerste vlucht uitgevoerd, voornamelijk boven Flakkee en West-Brabant. Ze maakten daarbij gebruik van een van de oude startbanen, waarschijnlijk de 03/21, die nog bestond uit geperforeerde staalplaten. Een van de piloten op deze vlucht was squadron commandant Leeflang, zelf afkomstig uit Middelharnis. Het beeld dat men vanuit de Mitchells kreeg tijdens die eerste vlucht was nog erg verward en onsamenhangend. Men kreeg wel een indruk van de oppervlakte land dat overstroomd was, maar nog geen enkel idee van de rampzalige gevolgen daarvan. Wel bleek dat voor het eerst dat de Zuid Hollandse eilanden net zo zwaar waren getroffen als de Zeeuwse. De Mitchells waren pas tussen half vijf en vijf uur opgestegen maar nog voor het invallen van de duisternis zag men ook nog kans om drie rubberboten te droppen in de buurt van Oud Tonge op Goeree en Overflakkee.

Zoals hiervoor al gemeld fungeerde het marinevliegkamp tijdens de hierna te bespreken reddingsoperatie als coördinatiecentrum voor alle hulpvluchten. Alle operaties werden gecoördineerd door de commandant maritieme middelen te Amsterdam, ktz J.F. van Dulm RMWO.

 Op Valkenburg had men naast de twee Mitchells ook de Sikorsky S-51 naar het rampgebied willen sturen. De heli werd opgestart in een hangaar, maar zodra de rotorbladen buiten de bescherming van de hangaar kwamen begonnen ze zo hevig te zwiepen dat piloot Rudi Idzerda zijn poging moest opgeven, om beschadiging te voorkomen.


Maandag 2 februari

Op maandag 2 februari begon de hulp vanaf Valkenburg op gang te komen. Het voltallige personeel was opgeroepen en iedereen die beschikbaar was werd ingezet om de vliegtuigen te beladen met hulpgoederen en medicamenten. Die dag kwam als eerste de Sikorsky S-51 van VSQ.8 in actie. De Jezebel vloog in alle vroegte naar het rampgebied om die eerste dag 45 mensen te redden vanaf daken van ondergelopen huizen. De daaropvolgende dagen opereerde de Jezebel vanaf het luchtmachtveld Woensdrecht, omdat dit dichter bij het rampgebied lag.

Twee Sea Otters van VQS.8 kwamen die maandag ook in actie. De toestellen maakten de eerste landingen in de ondergelopen polders tussen Oude en Nieuwe Tonge en brachten op die manier 27 mensen in veiligheid. Veelal werd met de drenkelingen naar droog gebied getaxied, terwijl de gewonden werden overgevlogen naar Valkenburg voor verdere afhandeling. Tijdens de vele vluchten boven het rampgebied hebben deze watervliegtuigen een groot aantal mensen uit hun benarde posities bevrijd. Het landen en taxien in de onder gelopen polders was niet zonder gevaar. Zo werd bij de landing in een ondergelopen weiland de bodem van een Sea Otter beschadigd door prikkeldraad en ontstond een aantal lekken. Het scheelde weinig of het toestel had niet meer kunnen starten. Als een Sea Otter niet zelf bij de slachtoffers kon komen werd contact opgenomen met de Harpoon die boven het gebied als verbindingsvliegtuig functioneerde. Vanuit deze Harpoon werd dan een helikopter naar de plek des onheils gedirigeerd. De Harpoon was ook de verbindingsschakel tussen bureau operaties op Valkenburg en de boven het rampgebied opererende vliegtuigen en helikopters. Een Harpoon van VSQ.320 wierp die maandag ook vijftien rubberboten uit bij o.a. Stavenisse en een Oxford van VSQ.5 vloog met twee ingenieurs van Waterstaat boven het getroffen gebied om vast te stellen waar de plaatsen waren die het dringendst hulp nodig hadden. Een Oxford keerde op maandagavond onverrichter zake terug op Valkenburg omdat het voor de vliegers bij de invallende duisternis uiterst moeilijk was om boven al dat water de plaats van bestemming te vinden.

Van de zes gestationeerde C-47 Dakota’s van 334 Sq van de Luchtstrijdkrachten waren er vier vliegwaardig en deze toestellen werden ook volop ingeschakeld voor de droppingsvluchten. Het waren de vliegtuigmakers en andere technici van het squadron die vanuit de achterdeur voedsel, rubberboten, medicijnen, zandzakken, kleding en laarzen naar buiten duwden. Daarnaast werden met deze Dakota’s vluchten gemaakt voor verslaggevers en persfotografen. Ook werden oriëntatie vluchten gemaakt om te kunnen beoordelen wat voor hulp geboden kon worden.

Ook twee Dakota’s van de KLM vlogen die maandag vanaf Valkenburg om rubberboten en voedsel af te werpen. In totaal zijn op maandag 2 februari vanaf Valkenburg 48 vluchten uitgevoerd, waarbij 40 rubberboten, tientallen containers met water en enkele honderden kilo’s voedsel werden gedropt.


Dinsdag 3 februari

De dinsdag was het keerpunt, want toen werd de hulpverlening steeds omvangrijker. Veel slachtoffers werden die dag uit het rampgebied geëvacueerd. Hulpverleners kwamen op honderden schepen het rampgebied binnen en waar mogelijk gebeurde dat ook over de weg.

Op grote schaal vonden nu droppings plaats van zandzakken, rubberlaarzen en rubberboten, alles gecoördineerd vanuit het ‘droppingbureau’ op Valkenburg. Vanaf half negen stegen vanaf Valkenburg de Sea Otters, Mitchells, Harpoons en Dakota’s op richting het overstroomde land. Vanuit de Harpoons werden voedsel en lege zandzakken gedropt vanuit de openstaande deur linksachter. Tijdens een van de eerste vluchten op 3 februari bleek dat dit niet helemaal zonder risico was, toen een zandzak vast bleef zitten aan een stabilo van de Harpoon 19-6. Het toestel werd daardoor slechter bestuurbaar en trilde nogal, vooral bij lage snelheden. Met een high-speed landing kon de piloot, Ltz vlieger 1e klas J.W. Canters, het toestel gelukkig veilig op Valkenburg aan de grond zetten.

De elf vliegtuigen van de MLD verrichten zeer nuttig werk want naast de droppings dirigeerden ze ook de helikopters naar bootjes in nood en andere noodsituaties. Deze dag bleef een Sea Otter steken op een net onder de wateroppervlakte verscholen verhoging in een van de Zeeuwse polders.

Behalve vanaf Valkenburg werd ook vanaf Schiphol en Gilze-Rijen gevlogen en ’s middags waren ongeveer 150 vliegtuigen onafgebroken in actie.

 

De eerste Amerikaanse Albatrossen en Flying Boxcars waren inmiddels op Valkenburg gearriveerd en de pers werd op het vliegkamp uitgenodigd om het laden van een C-119C Flying Boxcar van de 317th TCW (de 61-2535) te fotograferen. Het Leidsch Dagblad van 4 februari bevatte een uitgebreide reportage over de activiteiten vanaf het vliegkamp Valkenburg, waarin onder andere gemeld werd dat de Amerikanen ook vertegenwoordigd waren met een drietal Dakota’s. Ook Amerikaanse Albatrossen namen dinsdag al deel aan de reddingsoperaties vanaf Valkenburg. Volgens de Nieuwe Leidsche Courant van 4 februari hadden de Amerikaanse strijdkrachten inmiddels zeven transportvliegen, vijftien verbindingsvliegtuigen en achttien helikopters gestuurd.

 

 

Op Valkenburg arriveerden dinsdags ook twee Dakota’s van de Noorse Luchtmacht, met dekens, en een Catalina van de Deense Luchtmacht, met hulpmateriaal.

 Het aantal hulpvluchten vanaf Valkenburg op 3 februari bedroeg 80 en deze werden uitgevoerd met 31 vliegtuigen. De MLD nam hiervan 40 vluchten voor haar rekening met een gezamenlijke vliegtijd van 64 uur. In totaal waren op dinsdagavond 124 vliegtuigen en helikopters voor de reddingsvluchten beschikbaar. Het aantal helikopters bedroeg vijftien waaronder drie Amerikaanse, negen Engelse, twee Belgische en de MLD Sikorsky S.51. Dertien helikopters werden nog verwacht uit Amerika en Engeland.

 

Woensdag 4 februari

De droppings die de eerste dagen door de vliegtuigen van de MLD en de LSK werden uitgevoerd werden vanaf 4 februari voornamelijk door de Amerikaanse Flying Boxcars uitgevoerd. Het aantal C-119’s was uitgebreid met twee extra toestellen. Deze dag werd ook het prototype van de Fokker S-13 van Fokker ingezet voor een opdracht om medicamenten uit te werpen boven Walcheren. Het woei die dag nog steeds hard en het zicht was matig.

Zo langzamerhand begon het water in het ondergelopen gebied weer te zakken, waardoor het niet langer verantwoord was om de Sea Otters van VSQ.8 waterlandingen te laten maken. Ze werden vanaf nu ook ingezet voor het afwerpen van goederen.

Alle vliegtuigen bij elkaar maakten deze dag vanaf Valkenburg bijna 120 vlieguren verdeeld over 91 vluchten. Deze werden uitgevoerd door 31 vliegtuigen, waaronder de Harpoon 19-4. Gedropt werden 149.000 zandzakken, 84 rubberboten, 3.360 liter water, 17.330 broden en 500kg aan overig voedsel.

In totaal waren die woensdag 220 vliegtuigen bij de ramp betrokken, waaronder 25 helikopters. Woensdag en donderdag waren echt de drukste dagen op Valkenburg.


Donderdag 5 februari

Het weer was deze dag nog steeds erg slecht; het wolkendek varieerde tussen de 300 en 500 voet. Het was guur en koud. De Fokker S.13 vloog die ochtend vanaf Valkenburg een missie naar Walcheren, maar kwam ter hoogte van Hoek van Holland bijna in botsing met een Vickers Valetta van de Royal Air Force die samen met een tweede toestel onderweg was naar Valkenburg. In totaal arriveerden die dag vier Valetta’s op Valkenburg en ’s middags arriveerden ook drie Italiaanse vliegtuigen met hulpgoederen.

Het aantal reddingsvluchten vanaf Valkenburg bedroeg op donderdag 83, met een gezamenlijke vliegduur van 115 uur, waarbij ook weer 135.700 zandzakken werden uitgeworpen. Door de Flying Boxcars werden ook 88 grote splinternieuwe reddingsvloten uitgeworpen, die door de Valetta’s waren afgeleverd. Vanwege het slechte weer nam het aantal vluchten in de loop van de middag af.

Tijdens een van de vluchten moest de Sea Otter 12-3 een voorzorgslanding maken op het Haringvliet en werd daarna gefotografeerd in de haven van Middelharnis. Ook op het Hollandse Diep maakte een Sea Otter een voorzorgslanding. Dit toestel is later door hoofd vliegdienst Den Hollander over het water naar Dordrecht getaxied om door Avio Diepen te worden gerepareerd.

Volgens de Nieuwe Leidsche Courant van 5 februari 1953 waren inmiddels 2.000 schepen en 244 vliegtuigen betrokken bij de reddingsoperaties.


Vrijdag 6 februari

Net als de voorgaande dagen was het op vrijdagmorgen nog bijzonder koud. Om tien uur vertrok vanaf Valkenburg de C-47 Dakota X-1 van 334 Sq met aan boord ongeveer 2.500 kilo vracht, waaronder rubberboten, die gedropt moest worden boven het rampgebied. Bij de start bleek al dat er iets mis was met de besturing van de Dakota, maar het toestel kon toch nog los komen. Aan het eind van de baan 06 ging het echter mis en maakte de X-1 een buikschuiver, waarbij de rechtermotor van de vleugel afbrak. Dit was dus aan de kant van de Achterweg in Valkenburg waar een jaar daarvoor nog de boerderij van Van Leeuwen had gestaan. De Dakota werd zo zwaar beschadigd dat het toestel moest worden afgeschreven, maar de bemanning kwam er gelukkig goed vanaf. Hoogstwaarschijnlijk was ijsafzetting de oorzaak van het ongeval.

Uit Denemarken arriveerden weer twee Catalina’s van de Deense Luchtmacht, met rubberboten.

 Het aantal Flying Boxcars van de Amerikanen was inmiddels opgevoerd tot zes, waardoor het gebruik van de kleinere vliegtuigen overbodig werd. De Beechcrafts van de RLS vlogen daarom weer terug naar Eelde. Vanaf Valkenburg werden op 6 februari 42 vluchten gemaakt waarbij 93.700 zandzakken en 10.820 broden werden afgeworpen.

 


Zaterdag 7 februari

Maandag 9 februari

Dinsdag 10 februari

Dinsdag 10 februari was de laatste dag dat de Sikorsky S.51 Jezebel van VSQ.8 actief was boven het rampgebied. Piloot Rudi Idzerda vloog de heli die dag terug naar Valkenburg. Met de helikopter waren in de voorafgaande week honderden mensen geëvacueerd, waarvan 54 mensen echt op het punt stonden om te verdrinken.

De droppings

Het gedropte materiaal varieerde van voedsel, kleding, dekens tot tenten, zandzakken en stro. Vooral de eerste dagen ging het om brood, rubberboten en laarzen, maar ook om gereedschappen zoals schoppen en spaden. Vanuit heel Nederland gaf men gehoor aan de radio-oproep om goederen te geven. In eerste instantie werd niets geweigerd. Zo arriveerden er op Valkenburg ook allerlei zaken waar men geen raad mee wist. Hondenmanden en kattenbakken werden aangeleverd en er kwam een deftige auto uit Wassenaar met bontmantels en lange jurken.

Na de beëindiging van de vluchten bleef er nog het een en ander achter op het vliegveld, waaronder een hoeveelheid stro, die onder andere door boer van Leeuwen van de Zonneveldlaan werd afgevoerd, voor zijn eigen vee. Behalve met vliegtuigen, werden de goederen ook over de weg naar Valkenburg aangevoerd. Alle goederen werden opgeslagen in de groene hangar, die stond waar nu het werkplaatsgebouw staat, van waaruit ze weer werden overgebracht naar de vliegtuigen op het aangrenzende hoofdplatform. Dat betekende zeker de eerste week een ongekende drukte voor het nog relatief kleine marinevliegkamp.

Zo snel als mogelijk werden de vliegtuigen na een vlucht weer getankt en volgeladen. Op de dwarsbaan stond regelmatig een rij wachtende vliegtuigen. De net gelande toestellen werden daar geparkeerd wegens gebrek aan ruimte op het platform en op de drukste dagen was er sprake van een ‘racetrack’ boven het vliegveld, waarin de toestellen rondjes moesten draaien tot ze aan de beurt waren om te landen.

De meeste vluchten vonden overdag plaats en ’s nachts werden de vliegtuigen geladen voor de volgende dag en werden de hulpgoederen verzendklaar gemaakt. De kans dat het gedropte materiaal goed terecht kwam was overdags het grootst. Door Dakota’s van 334 Sq zijn echter ook ’s nachts droppings uitgevoerd, waarbij het doel door autolampen werd gemarkeerd. Toen op 16 februari de luchtoperaties werden beëindigd, waren er 72.000 broden, 14.000 liter water, 13.600 kilo voedsel, 280 rubberboten en 683.100 zandzakken uit de vliegtuigen geworpen en hadden de vliegtuigen 400.000 liter benzine en 4.500 liter smeerolie verbruikt.

Het was een gigantische operatie die voor topdrukte op Valkenburg had gezorgd, maar ongetwijfeld veel mensenlevens heeft gered.

Buitenlandse hulp

Op Valkenburg was het vooral de eerste week een komen en gaan van buitenlandse vliegtuigen. Dat waren vooral de Amerikaanse toestellen, maar er landden ook vliegtuigen uit Engeland, Canada, Denemarken, Italië en Noorwegen. De vliegtuigen van deze vijf landen beperkten zich tot het aanvoeren van de door die landen beschikbaar gestelde goederen. Voor die aanvoer maakte Engeland gebruik van Vickers Valetta’s en Handley Page Hastings. Canada stuurde Canadair DC-4M Argonauts en DHC.2 Beavers en Denemarken stuurde PBY-5 Catalina’s en B-17 Flying Fortress. Uit Noorwegen kwamen minstens drie C-47 Dakota’s.

 

 

De Nederlandse bijdrage

Behalve de op Valkenburg gestationeerde MLD en LSK vliegtuigen waren ook andere Nederlandse vliegtuigen betrokken bij de reddingsvluchten. Al genoemd zijn de Dakota’s van de KLM, en de Beechcrafts van de LSK en van de Rijksluchtvaartschool, die allemaal vanaf Valkenburg opereerden.

Nog niet eerder vermeld zijn de twee Austers van VSQ.5, de 21-32 en 21-33, die tijdens de eerste week zestien keer van Valkenburg zijn opgestegen voor het uitvoeren van verkenningen.

Van Ypenburg afkomstige Austers van de LSK zijn geland op het strand van Schouwen-Duiveland om dekens te brengen en slachtoffers te evacueren.

Prins Bernhard was ten tijde van de ramp in New York, maar keerde op 4 februari terug in Nederland en ieder dag bezocht hij per vliegtuig of helikopter het noodgebied. Vaak gebeurde dit met een Amerikaanse OH-13A Sioux. Bij zijn terugkeer uit Amerika werd bekend gemaakt dat de prins vier vliegtuigen beschikbaar stelde voor de hulpverlening en nog dezelfde dag meldde de prins zich op Valkenburg met een Dakota, waarschijnlijk de PH-PBA. Later in de week bezocht hij Valkenburg met de PH-NLL, een tweemotorige Siebel Si.204D-1.

De hiervoor al gemelde Fokker S.13 had de registratie PH-NDW. Deze ‘Universal Trainer’ was een tweemotorige laagdekker met een neuslandingsgestel die bedoeld was als navigatietrainer, waarvan er maar een exemplaar ooit gebouwd is. Fokker stuurde ook een Fokker S.11 naar Valkenburg.

Operation Humanity


Toen de omvang van de ramp bekend was vroeg de Nederlandse regering ook Amerika om hulp. In antwoord op dit verzoek werd in Den Haag door de U.S.Army een militaire hulp organisatie in het leven geroepen om de Amerikaanse hulp te coördineren. Op 2 februari al arriveerde Generaal Eddy, de commandant van de Amerikaanse strijdkrachten in Europa, in ons land en volgens de krant van die dag werden op luchtmachtbasis Rhein Main bij Frankfurt al vijf C-119 Flying Boxcars van de Amerikaanse Luchtmacht gereed gehouden.

 

Naar goed Amerikaanse gebruik had de Amerikaanse deelname een codenaam: Operation ‘Humanity’. Deze bijdrage bestond met name uit in totaal negen Fairchild C-119C Flying Boxcars van de 317th Troop Carrier Wing. Deze 317th TCW, die nu nog steeds bestaat onder de naam 317th AG op Dyess AFB, Texas, bestond in 1953 uit drie squadrons (39th, 40th en 41st TCS). De 317th TCW was vanaf 14 juli 1952 tot 17 maart 1953 gebaseerd op Frankfurt Rhein Main AB in West-Duitsland. De negen Flying Boxcars van deze wing vlogen vanaf 3 tot 17 februari 1953 voornamelijk vanaf Valkenburg en dropten zo’n 309 ton boven het getroffen gebied. Er waren niet constant negen toestellen aanwezig, omdat er ook wisselingen plaatsvonden De toestellen met hun dubbele staart en vierkante romp dropten voornamelijk goederen en lege zandzakken. Bij het uitgooien van de lading ging de achterklep open en werd de lading door een paar man, die stevig vast zaten aan veiligheidsriemen, letterlijk weggeschopt. Tijdens een van deze vluchten had een bemanningslid zich niet goed vastgebonden en was daardoor met de lading uit het vliegtuig gevallen. Hij zou het hebben overleefd, omdat hij in een ondiep modderig meertje op zijn benen terecht was gekomen.

Behalve voor de droppings zorgden de Flying Boxcars ook voor de aanvoer van goederen uit Frankrijk, West-Duitsland en Denemarken naar Valkenburg, Gilze-Rijen en Schiphol.

Tussen 3 en 12 februari 1953 stuurde de 9th Air Rescue Group, gebaseerd in Engeland, drie squadrons naar het rampgebied. Het 66th ARS van RAF Manston en het 68th ARS van RAF Burtonwood stuurden beide een Sikorsky SH-19A (ook bekend als de S-55) helikopter naar Woensdrecht. Met de helikopter van Manston werden 100 slachtoffers op het droge gebracht. Deze SH-19A, de 51-3878 van het 66th ARS maakte ook een voorzorgslanding in een weiland in het dorp Bavel ten zuidoosten van Breda. Het 69th ARS gebaseerd op Furstenfeldbruck in West-Duitsland stuurde ook een SH-19A, waarmee 67 mensen werden geëvacueerd in de omgeving van Zierikzee, terwijl SA-16 Albatrossen van dit squadron werden gebruikt om slachtoffers weer op het droge te krijgen, maar ook voor het droppen van voedsel, materiaal en zandzakken.

Van de USAF toestellen die Valkenburg bezochten tijdens deze periode zijn de volgende gegevens bekend:

C-119C Flying Boxcars: 50-0120, 50-0122 en 51-2535 van 317th TCW

SA-16A Albatross: 49-0096 van 69th ARS

Een totaal overzicht zal er waarschijnlijk nooit komen omdat er in 1953 nog geen vliegtuigspotters waren en de vliegverkeersleiding op Valkenburg de oude logboeken heeft weggedaan in 1981, bij de verhuizing naar de nieuwe verkeerstoren.

Operatie WANO

Onder de naam ‘ Operatie WANO’ (WatersNOod) vlogen in totaal 38 helikopters boven het rampgebied.

De eerste helikopter was de al eerder genoemde Belgische Hiller Raven en al snel kwamen daar nog een Bell 47J en Sikorsky S.55’s van de Sabena bij. Voor een bezoek aan Zuid Beveland maakte de toenmalige Koningin Juliana gebruik van een van deze Sikorsky’s.

De Engelse bijdrage bestond uit negen Westland Dragonfly HC.3’s (in Engeland gebouwde Sikorsky S.51’s) van de Royal Navy, twee Sikorsky S.51 van British European Airways en een Bristol Sycamore Mk.3 van de vliegtuigfabrikant Bristol. De eerste vier Royal Navy Dragonflies arriveerden op 2 februari op Gilze-Rijen en op 3 februari kwamen er nog vijf bij. De negen toestellen waren van 705 Sq. gebaseerd op Gosport in Engeland en keerden op 6 februari weer terug op hun thuisbasis. Ze hadden 229 uur gevlogen waarbij 734 personen, drie honden en een kat naar de vaste wal werden gebracht. Behalve op de vliegvelden landden de helikopters overal in het rampgebied om slachtoffers af te zetten. Bijvoorbeeld op de dijk tussen Dirksland en Sommelsdijk waar een geïmproviseerde luchthaven werd aangelegd. Op het hoogtepunt van de reddingsacties landde daar iedere tien minuten een helikopter. Ook het hoger gelegen marktplein van Zierikzee werd vaak door de helikopters gebruikt.

Dat dit niet helemaal zonder risico was bleek op 5 februari in het plaatsje Oude Tonge. Een van de bewoners van het plaatsje liep daar achteruit in de staartschroef van een helikopter en kwam daarbij om het leven. Ook is een van de Sioux te water geraakt, toen de piloot de heli neer had gezet op een dijk die daar niet tegen kon. De piloot kon dit gelukkig nog wel zelf aan Prins Bernhard vertellen.

Op 17 februari werden de helikopterbemanningen door Koningin Juliana ontvangen op paleis Soestdijk, waarbij de Nederlandse S-51 in de tuin van het paleis landde. Voordat de helikopters naar Soestdijk vlogen kregen de bemanningen een briefing op Valkenburg.

Behalve op de 17e hebben ook op andere dagen helikopters, zoals Amerikaanse Sioux en de Engelse Sycamore, een bezoek aan Valkenburg gebracht.

Van de 38 deelnemende helikopters zijn de volgende registraties bekend:

SH-19A Chikasaw : 51-3878 van 66th ARS, 51-3893 van 68th ARS

Westland Dragonfly HR.5: WG725 van 705 Sq

Sikorsky S.51: H-1 van VSQ.8

Hiller UH-12A Raven: OO-APR van de Compagnie des Propriétaires Réunis

Het belang van het vliegkamp Valkenburg De rol van Valkenburg tijdens de reddingsactie heeft nooit de aandacht gekregen die het verdiende. Nu na vijftig jaar was het niet eenvoudig om de gegevens en foto’s uit die tijd boven tafel te krijgen. Veel is vergeten en de werkelijke aandacht ging in februari 1953, terecht, uit naar het rampgebied en de slachtoffers. Het verhaal over Valkenburg in 1953 is dan ook verre van compleet, maar in het kader van de Nationale herdenking van de Watersnoodramp mag het zeker niet onvermeld blijven. Met dit artikel is in ieder geval weer aangetoond dat het vliegkamp in 1953 een heel belangrijke rol heeft gespeeld ! Valkenburg is niet alleen het vliegveld voor de aanvoer van VIPs en de thuisbasis van de Nederlandse Orions, het kan ook een belangrijke functie vervullen tijdens noodsituaties zoals in 1953. Het hebben van een militair vliegveld in het drukke westelijke deel van Nederland is dan van onschatbare waarde, ook nu nog 50 jaar na de Ramp.

De schrijver bedankt bij deze al degenen die geholpen hebben bij de voorbereiding van dit artikel.

Jaap Dubbeldam

 

 

 

Copyright Oud Valkenburg